Быть ли Севастополю «закрытым городом»? Записки Михаила Кази и Эдуарда Тотлебена

Сегодня многими коренными севастопольцами положение «закрытого города», каким Севастополь был в советское время, воспринимается как норма, как та традиция, к которой было бы неплохо вернуться, но в которой не заинтересованы власти предержащие. В то же время севастопольская идентичность как целостность включает в себя не только советский период, но и досоветский, и ее верхний, наиболее очевидный пласт, связан с военной славой города эпохи Крымской войны. Однако из исторической памяти севастопольцев в результате трагического разрыва истории в 1917 году оказалась вытеснена другая составляющая «севастопольского духа» эпохи Российской империи, а именно – гражданская идентичность. И если современные жители города чтят, например, Э.И. Тотлебена как своего героя, то тогда им, возможно, будет проще принять тот факт, что для города второй половины XIX – начала ХХ веков, а это период практически такой же длительности, как вся советская эпоха, было органичным и естественным состояние Севастополя как открытого, а не закрытого города. Более того, тогдашние севастопольцы рьяно боролись против стремления государства сделать город закрытым, отстаивая перед центральной властью Российской империи право Севастополя быть не только базой Черноморского флота, но и местом развития высокотехнологичных производств, и крупным торговым портом, ориентированным на экспорт, а, значит – на экономические связи с другими государствами. Военные против коммерсантов Дискуссия о том, быть ли Севастополю «закрытым» городом, началась в первой половине 1870-х годов, при императоре Александре II. Тогда были отменены статьи Парижского трактата, лишавшие Россию по итогам Крымской войны права иметь на Черном море военный флот, затем в 1873 году в Севастополе было создано градоначальство, а в 1875 году – открыты железная дорога и коммерческий порт. В 1890-м году в правление Александра III по итогам реализации большой судостроительной программы (основные верфи находились в Николаеве) было принято решение о закрытии в Севастополе коммерческого порта в связи с переводом в город штаба Черноморского флота и других флотских структур (например – военно-морского суда) из Николаева. Во 2-м томе монографии «История Севастополя», вышедшей в 2021 году в трех томах под руководством Екатерины Борисовны Алтабаевой, подробно описывается, как севастопольское городское управление неоднократно выступало против этого решения, доказывая правительству Российской империи (через ходатайства, отчеты севастопольского градоначальства), что город живет только за счет коммерческого порта и связанного с ним крупного судостроительного предприятия (эллинги Лазаревского адмиралтейства, отданные еще в 1860-е годы Русскому обществу пароходства и торговли), и исчезновение этих базовых инфраструктурных составляющих нанесет непоправимый урон экономической самостоятельности Севастополя, сделает его, выражаясь современным языком, дотационным регионом. Итак, севастопольцы второй половины XIX века, пережившие «севастопольский погром» времен Крымской войны, не только не стремились быть закрытым городом-базой Черноморского флота, но и при всем желании снова видеть военный флот в севастопольских бухтах активно настаивали на сохранении торгово-предпринимательской составляющей в жизни города, а, значит – своего рода «гражданской» субъектности, отсутствовавшей в Севастополе, по большому счету до Крымской войны, когда город представлял собой, прежде всего, военно-морскую крепость и управлялся сугубо военными. Ситуация конца XIX столетия была заметно сложнее. Уже 20 лет действовали институты выборного городского самоуправления, созданные по городской реформе Александра II 1870 года, и эти институты в Севастополе состояли не только из торгово-предпринимательского слоя (как в бОльшей части Российской империи), но и военно-морского офицерства. С 1874 года существовала и гражданская «вертикаль власти» - в лице севастопольского градоначальника, подчинявшегося министру внутренних дел (в то время – профильное ведомство не только для полиции, но и «куратор» всей городской жизни, в первую очередь – вопросов благоустройства). В Севастополе должность градоначальника замещалась представителями высшего морского офицерства (вице-адмирал либо контр-адмирал). Однако, несмотря на выраженное участие военно-морских сил в гражданском управлении Севастополя, обще-городской консенсус сводился к тому, что город «закрывать» нельзя. И морское офицерство этот консенсус не только разделяло, но и чуть ли не они, в первую очередь, отстаивали это убеждение перед центральной властью Российской империи. Свидетельством этому – две записки 1875 года, обнаруженные автором этих строк в архиве и посвященные вопросу соотношения военно-морской и коммерческо-предпринимательской составляющей в жизни Севастополя. Автором одной записки был капитал-лейтенант М.И. Кази, на 1875 год – городской голова, то есть руководитель городского самоуправления. Другую же записку написал герой Севастопольской обороны, инженер-генерал Э.И. Тотлебен. *** Центральным вопросом начала 1870-х годов, от ответа на который зависело в прямом смысле слова «будущее города», был вопрос о том, где в городе открывать коммерческий порт. Проблема состояла не в том, что кто-то в самом Севастополе или в столице Российской империи Петербурге сомневался в необходимости существования в городе коммерческого порта, а в том, что железная дорога была проведена к Южной бухте, которая по умолчанию считалась местом стоянки кораблей Черноморского флота. Таким образом, возникал очевидный конфликт интересов. В Русском географическом обществе, почетным председателем которого являлся генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич, еще в феврале – марте 1871 года на фоне отмены статей Парижского трактата, запрещавших России иметь флот на Черном море, шла горячая дискуссия о том, откуда и через какие территории должна пройти железная дорога до Севастополя. Обсуждалось несколько вариантов: - от Царицына (нынешний Волгоград), что позволяло бы направить в Севастополь торговые потоки от Волги, а заодно захватить часть территории Донецкого каменно-угольного бассейна; - от Борисоглебска (Воронежская губерния) через Мелитополь – тогда дорога бы прямо шла по залежам каменного угля и антрацита, а также по хлебородным районам, что в перспективе делало бы Севастополь как незамерзающий порт основным местом вывоза хлеба и угля вместо мелководных портов Азовского моря (в первую очередь, Мариуполя, Бердянска, Таганрога и Керчи). - от Кременчуга (нынешняя Полтавская область Украины), что позволяло захватывать район добычи соли, в перспективе сторонники этой ветки железной дороги предполагали продлить ее до Николаева, соединив таким образом два города, связанных с военным флотом. - и реализованный в итоге вариант от Харькова через станцию Лозовая и Мелитополь напрямую на Севастополь – это был самый короткий по количеству верст железнодорожный путь, соединявший город с Москвой как промышленным и стратегически важным центром Российской империи. Последний из названных вариантов был в действительности первым по времени появления. Именно такой маршрут был утвержден правительством еще в конце 1850-х годов, видимо, как прямое следствие анализа причин поражения в Крымской войне, среди которых первостепенное значение имело отсутствие железнодорожного сообщения Севастополя с Москвой. Однако до начала 1870-х годов этот вариант так и не был реализован, причем не только из-за отсутствия средств, но и из-за споров о том, какая железная дорога до Севастополя будет более выгодной не только в стратегическом, но и чуть ли не в первую очередь в торговом отношении. В контексте темы данной статьи важно отметить, что сторонники дороги от Курска на Харьков через Лозовую на Севастополь в качестве аргумента в свою пользу отмечали – эта дорога будет проходить через ряд хлебородных регионов, что будет способствовать развитию коммерческого порта в Севастополе. В то время как противники этого варианта, в свою очередь, говорили на заседаниях Русского географического общества, что сосредоточение хлебных потоков в порте Севастополя как лучшем порте на Черном море вызовет падение отпускной торговли в портах Азовского моря, от Мариуполя до Таганрога. Так или иначе, значение Севастополя как коммерческого порта, в первую очередь, для торговли, ориентированной на экспорт, никем из участников дискуссии не оспаривалось. Однако если для членов Русского географического общества, в состав которого входили не только экономисты и инженеры, но и отставные и действующие государственные деятели, возможная торговая конкуренция Севастополя с портами Азовского моря была проблемой, то сами севастопольцы видели в этой конкуренции несомненные выгоды как для собственного города, так и для экономического развития Российской империи в целом. И записка Кази, о которой шла речь выше, практически наполовину была посвящена именно этим – экономическим – выгодам вывоза хлеба и угля за границу через Севастополь, а не через порты Азовского моря и не через Одессу. Доводы головы Так, Кази писал: «До сих пор вся отпускная торговля Юга распределялась между Одессою и Николаевым с одной стороны, и Азовскими портами, с другой; привозная же торговля сосредотачивалась преимущественно в Одессе, как единственном на Юге порте, который соединял в себе удобства сообщения с внутренними рынками с портовыми устройствами. В настоящее время, когда открыты движение по Лозово-Севастопольской дороге и первоклассная таможня в Севастополе, незначительные затраты дадут Севастополю возможность занять весьма видное место, наряду с Азовскими портами, в значении для отпускной торговли, и, наряду с Одессою, для привозной». Далее в записке следовал подробный расчет накладных расходов, ставок страхования, морского фрахта из всех названных портов, показывая экономическую выгодность севастопольского коммерческого порта. Однако основная цель записки Кази была вовсе не в том, чтобы «опорочить конкурентов», а в том, чтобы обосновать необходимость передачи Южной бухты Севастополя под торговый порт и в целом – обрисовать «коммерческое значение» города. Вводная часть записки севастопольского городского головы была выдержана в осторожных формулировках, которые должны были настроить адресата – видимо, представителей центральной власти Российской империи – на тот факт, что севастопольцы ни в коей мере не претендуют умалить значение Черноморского флота, прося передать под коммерческий порт Южную бухту. Записка Кази начиналась следующим образом: «Правительство, признав за Севастополем важное значение в военном и в коммерческом отношении, решило провести к нему железную дорогу. Не подлежит сомнению, что Севастополь действительно соединяет в себе все выгоды для самого широкого развития как торгово-промышленной деятельности, так и военно-морских учреждений, а потому предположение о совершенном отделении торговли от военного флота имеет самые верные основания в интересах, ничем не стесняемого в будущем удовлетворения нужд каждого из них. Первостепенная важность для России Севастополя как пункта стратегического и единственного порта, в котором нужды возрождающегося Черноморского флота могут получить, в будущем, необходимое удовлетворение очевидна для каждого, а потому и право выбора местностей, тем более пригодных для военных целей принадлежит неоспоримо правительству и, прежде всего, Военному ведомству. Следовательно, если правительство решит, что Южная бухта необходима для будущих потребностей военного флота, не может быть навсегда уступлена торговле, то эта последняя вполне удовлетворится портом, который предполагается устроить на Северной стороне, с особою от него ветвью железной дороги. Но в виду того 1. Что железная дорога уже проведена к Южной бухте и по берегу ее уже проложены рельсовые пути, 2. Что давая торговле возможность немедленно воспользоваться всеми выгодами существующего рельсового сообщения, Правительство даст городу жизнь и средство подняться из развалин, в которых он лежит уже 20 лет и 3. Что Южная бухта еще не скоро понадобится для военного флота, Севастопольское городское общественное управление, проникнутое важностью настоящего момента для будущности города, приняло решение войти к правительству с ходатайством». Далее Кази просил от имени города временно передать Южную бухту «для нужд торгового судоходства», устроить на набережных «приспособления для судоходства», выделить городу деньги на строительство магазинов и на «исправление существующих дорог, ведущих к порту». Интересно, что осторожные формулировки о «временном» предоставлении Южной бухты под коммерческий порт в начале записки сменяются довольно безапелляционными суждениями ближе к концу текста, где, среди прочего утверждалось, что «Севастополь будет всегда иметь видное значение для привозной торговли». При этом Кази отстаивал Севастополь не просто как место для экспортного коммерческого порта, т.е. для вывоза «сырья» из России, но и как место для высоко-технологического «механического дела», имеющего серьезное международное значение: «Севастополь по положению своему служит для судов лучшим убежищем от бурь, а доступность его во всякое время года и для судов всех размеров, имеет для судоходства особенное значение и теперь, потому что это единственный порт, в котором они находят средства для капитальных исправлений своих корпусов и машин, в особенности таких, которые требуют ввода в док, без чего их положение весьма часто бывало бы почти безвыходно. Значение Севастополя в этом последнем отношении имеет несомненную будущность потому, что по благоприятности для того местных условий и удобствам сообщения с южными каменно-угольными копями и железоделательными заводами, механическое дело, в применении к нуждам судоходства, должно получить здесь особенное развитие, так как за исключением Марселя и Триеста, стоящих в стороне от главного движения, судоходство терпит в этом отношении большую нужду по всему пространству Южных Европейских морей». Подводя итог, севастопольский городской голова отмечал: «Все эти соображения не оставляют никакого сомнения на счет важности будущего торгово-промышленного развития Севастополя». Аргументы Тотлебена Автор другой записки того же 1875 года – хорошо известный в Севастополе и тогда, и сегодня Э.И. Тотлебен – был отнюдь не столь уверен в блестящей торгово-промышленной будущности города. Записка Тотлебена, которая на данный момент обнаружена автором этих строк только в виде выдержек, начиналась с утверждения, что «этот город никогда не сделается значительным торговым портом, т.к. военный порт Севастополь всегда будет иметь первостепенное значение». Однако, несмотря на эту констатацию, явно отличавшуюся от мнения М.И. Кази, знаменитый военный инженер отнюдь не предлагал «закрыть» город, отдав его целиком под военно-морские интересы. В записке Тотлебена речь идет о необходимости сбалансировать потребности гражданско-торговые с военно-стратегическими, признавая за севастопольцами и те, и другие интересы. Более того, Тотлебен предлагал выработать такое решение, которое было бы не «временным» (идея Кази – пока не построен мощный военный флот, пусть в Севастополе доминируют коммерческие интересы), а постоянным, что, несомненно, способствовало бы стабильности торгово-промышленного развития города. Таким постоянным решением, с точки зрения Тотлебена, могла бы стать передача той самой Южной бухты, которую Кази просил «временно», в постоянное пользование севастопольцам, включая создание там коммерческого порта с уже подведенной к нему железнодорожной инфраструктурой: «Если устраивать эту гавань (речь идет о Южной бухте – Л.У.)… для купеческого и военного порта, то впоследствии один из них должен будет вытеснить другой. Поэтому полагается уже ныне назначить Южную бухту Севастополя гаванью для военного флота, купеческую же устроить на Северной стороне рейда... Тогда железная дорога, проведенная к Южной бухте, останется дорогою военною и пассажирскою, а ветвь верст 5 или 6, по долине за Бельбеком, будет ветвью торговою. Что касается развития самого города Севастополя, то если торговая деятельность его достигнет некоторой значительной степени, тогда коммерческая и промышленная части города разовьются на одной стороне рейда, военная и гражданская на другой, и в этом не будет особенного неудобства при существовании к обоим местам ветвей железной дороги. По вышеизложенным доводам нельзя не признать неудобство помещения в одной Южной бухте вместе и военного, и коммерческого флотов и желательно теперь … из них определить отдельные районы, вполне достаточные для будущего их развития и устройства. Но сделанное с этой целью предположение о перенесении коммерческого порта на Северную сторону имеет свои невыгоды. Южная бухта находится на расстоянии менее 2 верст… на рейде, вследствие чего при нынешней дальности выстрела из нарезных орудий, Южная бухта и прилегающая к ней местность, в военное время… подвергнется сильному бомбардированию, а потому необходимо все новые учреждения Морского ведомства удалить от этой бухты распространения их к Киленбалке и далее. При осаде Севастополя в минувшую войну, Южная бухта была обстреливаема с сухопутных неприятельских батарей, вследствие чего флот наш вынужден был занять позицию в глубине… бухты, где он простоял безопасно в течение всей зимы и без особых повреждений выдержал действие бури 2 ноября 1854 года. Приняв в соображение указанные обстоятельства стоит прийти к заключению, что гораздо полезнее назначить ныне же как купеческую гавань всю Южную бухту, к которой железнодорожный путь вполне окончен и предоставить торговой и промышленной части города поселиться на прежнем месте, по западную сторону Южной бухты. Для военного же флота при нынешнем его составе достаточно, на первое время, Корабельной и Киленбалочной бухт, когда же флот разовьется до того, что в этих бухтах окажется недостаточно места, то флот может быть расположен… вдоль берега Корабельной стороны... Все учреждения и постройки Морского ведомства следует возвести на Корабельной стороне, отдаляя их по возможности от Южной бухты, где они в случае войны не смогут подвергаться бомбардированию». Итак, при всей разности позиций Кази и Тотлебена, последний не отрицал необходимость коммерческого порта для Севастополя. Более того, он предлагал выделить под эту деятельность Южную бухту целиком. Да, обосновывал он это по-военному, исходя из неудобства расположения в Южной бухте военного флота, но важно отметить, что знаменитому автору крепостных сооружений первой Севастопольской обороны и в голову не приходило настаивать на «закрытии» города. *** Тогда, в 1875 году, итоговым решением стало предоставление Южной бухты под коммерческий порт во «временное пользование». Учитывая, что это был вариант, предложенный Кази от имени севастопольцев, можно говорить о стремлении центральной власти Российской империи идти навстречу позиции жителей города. Даже в 1890 году, когда баланс интересов явно склонился в пользу Севастополя как «закрытого города», сугубо базы Черноморского флота, без всякой коммерческой составляющей, в конечном итоге это решение не было полностью реализовано. Была упразднена в основном экспортная торговля, осуществлявшаяся иностранными фирмами, что, конечно, способствовало падению коммерческой жизни Севастополя, но не обрушило ее полностью. В то же время право пользоваться торговым судам Южной бухтой сохранялось вплоть до 1910-х годов, когда был открыт полноценный торговый порт в другом месте. И нужно понимать, что подобное паллиативное решение было связано с постоянным давлением на центральную власть со стороны севастопольцев, которые не хотели видеть свой город «закрытым». За советское время по понятным причинам это комплексное представление о собственном городе истерлось из памяти горожан, сузившись до восприятия Севастополя как только базы военного флота. Однако по каким-то причинам оно тут же возродилось, как только Советский Союз вошел в эпоху «перестройки», и дискуссии, которые велись новым составом горсовета в 1990 – 1991 году (о них я писала в статье к 30-летию распада СССР), в первую очередь, касались возможностей Севастополя в эпоху «гласности» и превращения в «открытый» город стать центром коммерческой торговли и высоко-технологического промышленного производства. Тогда эти дискуссии не стали достоянием широкой общественности и, только начавшись, тут же ушли в небытие вместе с Советским Союзом. Но как только Севастополь из эпохи украинского безвременья вернулся в состав России, снова став городом-базой только российского Черноморского флота, на эйфории от «русской весны» вновь возникли проекты обустройства города, предполагавшие, наряду с военно-морским кластером, и активное развитие высоко-технологического сектора. Скорее всего, авторы проектов 2014 – 2015 годов не знали о планах группы Ступникова – Шестакова в горсовете в 1990 – 1991 годах, точно также, как деятели «перестроечного» горсовета не знали об основных векторах жизни Севастополя эпохи Российской империи. Но то, что раз за разом в истории города возрождаются очень схожие по своему содержанию идеи о «будущем значении Севастополя», которые не исчерпываются статусом «закрытого города», - свидетельство объективности самой тенденции. И эту тенденцию лучше всего описать как гармоничное сочетание в «севастопольском духе» военно-морской и гражданской субъектности. Любовь Ульянова

Источник: Читать подробнее